A Invepar corre contra o relógio para não perder o voo. Quase R$ 400 milhões em debêntures vencem em 31 de agosto, enquanto a holding tinha pouco mais de R$ 120 milhões em caixa no fim de junho. A auditoria passou a destacar uma “incerteza relevante relacionada à continuidade operacional”. Alongar a dívida é a saída mais imediata, mas comprar tempo não resolve a questão central: quem financiará a companhia e em que condições.
O paradoxo é que o principal ativo da Invepar não parece precisar de resgate. O GRU Airport gerou cerca de R$ 710 milhões de EBITDA ajustado no segundo trimestre e concentrava R$ 4,52 bilhões das disponibilidades consolidadas do grupo. Guarulhos é o aeroporto mais movimentado da América Latina e um ativo estratégico difícil de replicar: reúne escala, posição dominante na maior região econômica do país e uma concessão que se estende até novembro de 2033.
O problema está um andar acima. O dinheiro está na concessionária; a dívida, na holding. A Invepar possui 80% da Grupar, que controla 51% do aeroporto, enquanto a Infraero detém os outros 49%. Isso deixa a Invepar com uma participação econômica indireta de 40,8% no GRU – de longe seu ativo mais valioso -, mas sem liberdade para simplesmente usar o caixa do aeroporto para quitar suas próprias obrigações.
É justamente esse valor que torna a divisão entre os controladores tão relevante. Previ e Yosemite formam um bloco de 50%; Petros e Funcef, o outro. Três dos quatro nomes – Previ, Petros e Funcef – são fundos de pensão ligados a grandes estatais e frequentemente estiveram do mesmo lado em grandes investimentos de infraestrutura. Agora aparecem em campos opostos. Em julho, o empate travou tanto a proposta de ampliar em R$ 1,5 bilhão o capital autorizado quanto uma mudança que daria maior flexibilidade para emissões de debêntures conversíveis. O impasse não é apenas sobre dívida: é sobre quem colocará dinheiro, quem poderá ser diluído e quem capturará uma parcela maior do valor futuro de Guarulhos.
A história recente da Invepar ajuda a explicar por que a discussão chegou a esse ponto. Após a Lava Jato, a companhia reduziu dívida vendendo ou entregando ativos. CART, Bahia Norte, Rota do Atlântico, CLN e VLT deixaram a estrutura; o MetrôRio entrou em uma reestruturação anterior. No fim de 2025, a Invepar transferiu 60,3% da LAMSA, concessionária da Linha Amarela, no Rio de Janeiro, ao Mubadala para quitar R$ 349,8 milhões em debêntures.
Agora, a pista ficou mais curta. Depois de tantos desinvestimentos, Guarulhos concentra uma parcela cada vez maior do valor estratégico da holding. É um ativo que os acionistas dificilmente podem tratar como mais uma moeda de troca. Não se trata apenas de um aeroporto lucrativo, mas do principal hub aéreo do Brasil.
Alongar os quase R$ 400 milhões provavelmente evita que a Invepar perca o voo em agosto. Mas em algum momento, Previ, Petros, Funcef e Yosemite terão de concordar sobre quanto vale a companhia, quem financiará sua estrutura e como será dividido o valor econômico de Guarulhos nos sete anos restantes da concessão. Última chamada.
Deixe uma resposta