Por Rodrigo Uchoa, especial para Brazil Stock Guide
O Café-Restaurant do Hotel New York em Roterdã fervilha de gente falando mais alto do que é de se esperar na Europa, talvez resultado das muitas garrafas de grüner veltliner austríacos ou de rieslings alsacianos que acompanham os potes de mexilhão com fritas ou as tábuas de ostras. A arquitetura do prédio, hoje baixinho em relação às torres modernas do entorno, na ponta de uma península que avança sobre o rio Nieuwe Maas, foi feita para impressionar quem entrava pelo porto: uma mistura de art nouveau (jugendstil holandês) com elementos ecléticos e tijolos aparentes.
Até os anos 1970, ali ficava o escritório da Holland America Line, uma das principais companhias de navegação do país e que hoje é parte da americana Carnival Corporation. Nos anos 90, o prédio foi restaurado e se tornou um destino turístico da cidade, perto de torres famosas, como o complexo De Rotterdam, projetado pelo escritório de Rem Koolhaas. Há sim turismo, há escritórios corporativos pelo entorno, mas, também, o porto continua lá.
Essa é uma das peculiaridades mais interessantes de Roterdã. Diferentemente da velha narrativa de Bilbao, onde a cidade trocou guindastes por museus, a metrópole holandesa procura permanecer portuária numa época em que portos empregam menos gente e funcionam cada vez mais longe das áreas centrais.
Os navios ficaram maiores, os terminais foram sendo automatizados e boa parte das operações migrou para áreas periféricas. É o que aconteceu com as operações de Roterdã, que foram para Maasvlakte, a 40 km do centro da cidade, em terrenos de aterro e com terminais projetados para uma logística quase invisível.
Ali está o porto mais movimentado da Europa: 430 milhões de toneladas por ano. Mas o que sobra perto do centro é uma cidade fundada para o comércio marítimo tentando descobrir o que fazer com o espaço físico e a identidade econômica deixados para trás pelo próprio sucesso da atividade que a criou.
Por séculos, portos foram os polos de crescimento urbano, o motivo pelo qual pessoas, capitais e empresas se instalavam em determinado lugar. Hoje continuam essenciais para o comércio global, mas empregam proporcionalmente menos pessoas e exigem áreas operacionais cada vez mais especializadas.
Cidades inteiras passam a conviver com ativos físicos centenários cuja função original perdeu sentido. Na linguagem dos investidores, trata-se de um problema clássico de reaproveitamento de ativos, o que aqui significa descobrir o que fazer com quilômetros de cais, docas, armazéns e zonas industriais que já não têm o mesmo papel econômico de antes.
O que o urbanista americano Richard Florida apontou há mais de duas décadas é que antigos distritos industriais estavam deixando de competir pela produção física e passando a competir por capital humano. Florida argumenta que esses distritos industriais se tornaram plataformas para a chamada economia do conhecimento, concentrando profissionais qualificados, empresas criativas, universidades e centros de inovação.
Em Hamburgo, a HafenCity, uma antiga área portuária e industrial, virou um novo distrito urbano de alta renda, depois de um investimento de quase € 14 bilhões.
Uma crítica vem da urbanista Sharon Zukin, da City University of New York. Para ela, muitos projetos de waterfront acabam produzindo versões excessivamente homogêneas das cidades, como a HafenCity, de Hamburgo, ou o Puerto Madero, de Buenos Aires. O antigo porto, espaço de trabalho e mistura social, converte-se num cenário impecável de cafés, apartamentos de alto padrão e consumo cultural cuidadosamente embalado para turistas e moradores de renda elevada.
Pense no Puerto Madero: cais que se transformaram em parques e armazéns que viraram escritórios ou hotéis. As infraestruturas criadas para movimentar minério, algodão ou contêineres tornam-se espaços voltados para experiência.
No Brasil, o fenômeno ainda avança de forma desigual. A cidade Santos talvez represente o caso mais delicado, pois o porto continua crescendo, mas a relevância urbana não acompanha. Continua sendo o principal porto da América Latina e sua expansão permanece ligada à logística e ao comércio exterior. Mas os habitantes da cidade discutem sua relação com a frente marítima e com áreas historicamente ocupadas por atividades portuárias. O túnel Santos-Guarujá, leiloado em 2025, é um caso concreto da cidade disputando espaço com o porto.
No Recife, por outro lado, o Porto Digital transformou antigos espaços do bairro próximo do porto histórico em um dos mais bem-sucedidos polos de tecnologia do país. O que antes era território associado ao comércio marítimo abriga hoje centenas de empresas de inovação.
No Rio de Janeiro, o Porto Maravilha, maior projeto de waterfront do país, teve sua engenharia financeira baseada nos Cepacs (Certificados de Potencial Adicional de Construção), títulos que dão aos empreendedores o direito de construir acima dos limites originais definidos pelo zoneamento urbano.
Comprados em grande parte pelo FGTS, por meio da Caixa Econômica Federal, esses papéis não tiveram a demanda esperada do mercado. Resultado: ficou lindo, mas com pouca gente morando ou trabalhando em escritórios por lá. A parte que deu certo foi a dos museus e bares da região, ou seja, a atração de turistas aqui de novo.
Voltando a Roterdã, a vista da ponta do Wilhelminapier, onde está o Hotel New York, ainda mostra o tráfego de rebocadores e de cargueiros ao longe, enquanto bicicletas e scooters atravessam a ponte Erasmus e turistas flanam despreocupados. O porto continua ali, só que fora do centro da paisagem. E a cidade continua vivendo do mar, só que sem passar o dia olhando para ele.
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