O governo brasileiro apertou a fiscalização do piso do frete via CIOT, bloqueando operações abaixo do mínimo regulado, enquanto ajusta a política de diesel para suavizar custos. O objetivo imediato é evitar uma nova greve de caminhoneiros. O problema de fundo, porém, segue intacto.
O transporte rodoviário no Brasil é estruturalmente fragmentado, com mais de um milhão de caminhoneiros autônomos operando com baixa escala e pouca previsibilidade contratual. Nesse ambiente, o frete vira válvula de escape — cai quando a demanda enfraquece e dispara em momentos de tensão. O resultado é um ciclo que é ao mesmo tempo econômico e político.
A ausência de contratos de longo prazo é central. Diferentemente de mercados mais desenvolvidos, onde preços são ancorados em volume e previsibilidade, o Brasil ainda depende de fretes spot. Isso expõe tanto caminhoneiros quanto donos da carga à volatilidade de custos — diesel, pedágios e manutenção — amplificando o risco ao longo da cadeia.
Uma solução estrutural passaria por consolidação: cooperativas mais robustas, operadores logísticos com escala e maior uso de contratos de médio e longo prazo, especialmente no agronegócio e na distribuição de combustíveis. Isso reduziria a dependência de um piso regulado e deslocaria a formação de preços do campo político para o negociado.
Mas os incentivos não convergem. Caminhoneiros resistem a contratos que limitam ganhos em momentos de alta, enquanto contratantes do frete evitam travar custos em um ambiente macro incerto. O Estado entra como árbitro — via diesel de um lado e enforcement do frete do outro — criando uma coordenação imperfeita entre variáveis que seguem lógicas distintas.
O Brasil não resolve o problema. Administra seus sintomas. O frete pode estar sob controle formal. O sistema por trás dele, não.
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