A disputa entre Anfavea e BYD sobre cotas de importação para veículos elétricos parece uma discussão sobre tarifas. Não é.
De um lado, as montadoras instaladas no Brasil acusam o governo de favorecer a importação de kits desmontados que beneficiam principalmente a BYD. Do outro, a fabricante chinesa afirma que precisa dessa flexibilidade para consolidar sua operação industrial em Camaçari, na Bahia. As duas têm suas razões. Mas nenhuma responde à pergunta realmente importante. O que o Brasil pretende comprar com os incentivos tributários que concede?
O país sempre foi um mercado grande o suficiente para atrair montadoras. Mas mercado consumidor não é sinônimo de liderança industrial. A transição para os carros elétricos torna essa diferença ainda mais evidente. O valor do automóvel do futuro está cada vez menos na montagem final e cada vez mais em baterias, software, semicondutores, eletrônica de potência e propriedade intelectual. É justamente nesses segmentos que a BYD construiu sua vantagem competitiva.
Por isso, a pergunta não é se a empresa deve produzir no Brasil. Ela deve. A pergunta é outra: a BYD trará para o país apenas linhas de montagem ou também engenharia, desenvolvimento, fornecedores, centros de pesquisa e tecnologia?
A China fez essa pergunta há mais de duas décadas. Abriu seu mercado, concedeu subsídios, mas exigiu contrapartidas. Usou o tamanho de seu mercado para desenvolver fornecedores locais, formar engenheiros, dominar baterias e criar empresas capazes de competir globalmente. O Brasil deveria fazer o mesmo.
O país já deu alguns passos nessa direção. O programa Mover passou a atrelar benefícios fiscais a investimentos em pesquisa, desenvolvimento, engenharia, eficiência energética e descarbonização. É uma evolução importante. Mas a questão agora é mais ambiciosa. Não basta medir quanto as empresas gastam em inovação; é preciso medir quanto de tecnologia efetivamente permanece no país. Patentes, centros globais de engenharia, fornecedores sofisticados, software, propriedade intelectual e capacidade de exportar conhecimento deveriam pesar tanto quanto o volume investido.
Mas a cobrança também vale para as montadoras tradicionais. General Motors, Volkswagen, Stellantis, Toyota e Renault já possuem fábricas, trabalhadores, fornecedores e engenharia no país. A GM acaba de anunciar mais R$ 3,5 bilhões em investimentos, elevando seu plano total no Brasil para R$ 10,5 bilhões até 2028. É uma boa notícia. Mas esses investimentos trarão ao Brasil a tecnologia da próxima geração ou apenas ampliarão a produção de plataformas desenvolvidas no exterior? Essa pergunta precisa valer para todos.
O erro seria transformar a BYD em inimiga da indústria nacional. O erro oposto seria acreditar que qualquer investimento representa, por si só, política industrial. Fábrica não é indústria. Fábrica monta, emprega e arrecada. Indústria desenvolve, integra, exporta e aprende.
O equilíbrio é necessário. Deixar o mercado aberto pode beneficiar o consumidor. Proteger demais as montadoras instaladas pode preservar empregos, mas também perpetuar atraso. O melhor caminho está no meio: competição com contrapartidas.
Quem quiser vender, produzir ou receber incentivo no Brasil deveria responder a perguntas simples: quanto será produzido localmente? Que tecnologia virá? Quantos fornecedores serão desenvolvidos? Que parte da engenharia ficará aqui? O país exportará? Haverá pesquisa, bateria, software, propriedade intelectual?
Sem essas respostas, a política industrial vira apenas uma negociação de cotas, tarifas e anúncios numa intensa disputa por lobby. O Brasil já mostrou, com a Embraer, que sabe construir empresas capazes de controlar engenharia, projeto e integração de sistemas mesmo utilizando fornecedores globais.
No setor automotivo, o Brasil fez menos. Criou uma base fabril relevante, mas não uma empresa nacional capaz de comandar a cadeia global. Agora, com a eletrificação, a chance de subir na cadeia existe mas não será automática. Talvez o Brasil não consiga criar uma BYD brasileira. Talvez nem deva tentar. O caminho mais inteligente pode estar em nichos: ônibus elétricos, híbridos flex, reciclagem, software embarcado, engenharia tropicalizada, autopeças sofisticadas ou integração entre eletrificação e biocombustíveis.
Alguma escolha precisa ser feita. A disputa entre BYD e Anfavea não deveria terminar em uma discussão sobre cotas. Ela deveria terminar em uma pergunta simples: o Brasil continuará sendo apenas um grande mercado consumidor ou finalmente usará esse mercado para subir na cadeia global da indústria automotiva? O desafio é do Estado. É ele que precisa transformar incentivo em tecnologia, conhecimento e capacidade industrial.
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